Trumps Autozölle – Wohin mit unseren Autos?

Volkswagenwerk in Braunschweig: Wohin soll die Reise für die deutschen Autos gehen?

Der amerikanische Präsident Donald Trump kann sich nicht entscheiden. Erst legt er die Importzölle für Stahl und Aluminium auf Eis, nur um kurz darauf Autozölle anzukündigen. Die Aktienkurse der deutschen Autohersteller geben an der Börse nach, Industrie- und Handelsvertreter stöhnen auf, sprechen gar von einem „wirtschaftlichen Desaster“. Doch ist die Lage wirklich so schlimm?

Donald Trump hat seinen Wirtschaftsminister Wilbur Ross damit beauftragt, ein formelles Zollverfahren einzuleiten, um Autoimporte zu begrenzen und das Handelsdefizit Amerikas mit dem Ausland zu reduzieren. Importe hätten die heimische Autoindustrie erodiert, sagte Ross in Washington. Dabei seien Schlüsselindustrien wie Autos und Autoteile „entscheidend für unsere Stärke als Nation“. Wie schon bei den Zöllen auf Stahl und Aluminium nutzt Trump eine 1962 abgesegnete Vorschrift, um Zölle am Kongress vorbei beschließen zu können. Diese Vorschrift erlaubt es dem Präsidenten, Importzölle zum Schutz der heimischen Industrie zu erheben, wenn er durch die Konkurrenz aus dem Ausland die nationale Sicherheit gefährdet sieht – eine protektionistische Waffe aus der Zeit des Kalten Krieges. Allerdings gibt es schon heute Importzölle von 2,5 Prozent auf ausländische Autos.

Autos eine Gefahr für die nationale Sicherheit?

Genug Zeit zur Vorbereitung haben die Unternehmen jedenfalls. Vom Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) heißt es, man habe bereits seit Trumps Wahl mit einem solchen Verfahren gerechnet. Und falls die Zölle wirklich in Kraft treten, wird es erst in einigen Monaten so weit sein. Das amerikanische Handelsministerium hat nun nämlich 220 Tage Zeit, um zu prüfen, ob von den importierten Autos tatsächlich eine Gefahr für die nationale Sicherheit ausgeht. Der Ausgang dieses Verfahrens scheint freilich klar, Wirtschaftsminister Ross hat ja schon betont, dass er die Verantwortung für die Schwäche der amerikanischen Autoindustrie vor allem bei den japanischen und deutschen Wettbewerbern sieht. Wer will, kann von diesem Punkt aus auch eine Gefahr für die nationale Sicherheit erkennen. Kommt auch das formale Verfahren zu diesem Schluss, hat Präsident Trump 90 Tage Zeit, um die Zölle in Kraft treten zu lassen.

Die Autohersteller wären von Zöllen, die am Ende 25 Prozent betragen könnten, unterschiedlich stark betroffen. BMW, Daimler und Volkswagen betreiben ebenso eigene Fabriken in Amerika wie die japanischen Wettbewerber Nissan und Toyota. BMW beispielsweise hat in Amerika eine Importquote von 66 Prozent. Härter träfe es die VW-Tochtergesellschaft Audi. Die Ingolstädter haben keine eigene Fabrik in Amerika. Die Importquote von Audi liegt also bei 100 Prozent, die Importzölle würden voll zum Tragen kommen. Von den Zöllen wären übrigens auch einige amerikanische Hersteller betroffen: Ford und General Motors haben in Amerika im vergangenen Jahr mehr Autos verkauft, als sie dort produziert haben. Das heißt, auch sie importieren Autos aus Fabriken im Ausland in die Vereinigten Staaten.

Was aber würden die in Aussicht gestellten Zölle für den Absatz der ausländischen Autohersteller in Amerika bedeuten? Das hängt, abgesehen von den unterschiedlichen Importquoten, von mehreren Variablen ab. Zum einen ist unklar, wie weit die Hersteller versuchen werden, die Zölle auf ihre Kunden umzulegen, ob sie also die Preise um 25 Prozent erhöhen oder nur einen Teil davon aufschlagen. Zum anderen produzieren gerade BMW und Daimler vor allem teure Autos für das sogenannte Premiumsegment. Ihre Kunden sind traditionell nicht allzu preissensibel und tendenziell wohl bereit, mehr Geld für ihr Auto zu bezahlen. Ob tatsächlich mit deutlichen Umsatzeinbußen zu rechnen ist, bleibt abzuwarten.

China für Auto-Konzerne immer wichtiger

Das beruhigendste Argument für die deutschen Hersteller in der Debatte ist allerdings, dass der amerikanische Markt für sie ohnehin seit Jahren an Bedeutung verliert. 500.000 Autos exportierten deutsche Firmen im vergangenen Jahr nach Amerika. Das entspricht einem Minus von einem Viertel gegenüber 2013.

Wichtiger ist für die Konzerne China. Laut einer Studie der Beratungsgesellschaft Ernst & Young wurde 2017 jedes dritte Auto deutscher Hersteller in China verkauft. Der Marktanteil deutscher Hersteller in China lag schon 2016 bei etwa 21 Prozent. Zum Vergleich: In den Vereinigten Staaten kommen die deutschen Hersteller nur auf einen Marktanteil von acht Prozent. China ist für Volkswagen und Co. damit der größte Einzelmarkt.

Entsprechend groß war der Auftrieb für die Aktienkurse der Firmen, den ihnen eine Ankündigung des chinesischen Präsidenten Xi Jinping in der vergangenen Woche gegeben hat. Vom 1. Juli an will er die Importzölle auf Autos von derzeit 25 Prozent auf 15 Prozent senken. Die große Frage ist daher: Können die deutschen Hersteller die Einbußen, die sie demnächst möglicherweise in Amerika machen, mit Zugewinnen in China ausgleichen?

Ein Rechenbeispiel: Nehmen wir an, dass die Vereinigten Staaten demnächst einen Importzoll von 25 Prozent erheben. Volkswagen importierte im vergangenen Jahr 179.000 Autos nach Amerika. Bei einem Preis von umgerechnet etwa 17.000 Euro kommen die Wolfsburger damit auf einen Umsatz aus importierten Autos von etwa drei Milliarden Euro. Mit einem Zoll von 25 Prozent, also einer Zollsteigerung um 22,5 Prozent vom derzeitigen Niveau, würden die Fahrzeuge knapp 21.000 Euro kosten, wenn Volkswagen den Zoll komplett auf den Preis aufschlägt. Der neue Umsatz läge dann bei etwa 3,8 Milliarden Euro. Wenn die Kunden Volkswagen die Treue halten und der Firma unverändert viele Autos abkaufen, würde der amerikanische Staat fast eine Milliarde Euro an Zöllen kassieren. Wenn die Kunden das nicht tun, der Umsatz von Volkswagen in Amerika inklusive Zöllen gleich bleibt, dann würde der Absatz auf 143.000 Stück sinken – und Volkswagen gut 800 Millionen Euro weniger in den Vereinigten Staaten einnehmen.

Autozölle sind eine komplizierte Rechnung für VW und Co.

Die Situation in China ist eine ganz andere. Die Wolfsburger verkaufen in der Volksrepublik zwar insgesamt mehr Autos als in den Vereinigten Staaten, die Zahl der importierten Autos ist jedoch wesentlich geringer, hat der VW-Konzern dort doch mehr als zwanzig eigene Produktionsstandorte. Die genauen Importzahlen weist der Konzern nicht aus. Insgesamt exportierten deutsche Autobauer nach den Aussagen des VDA nur 260.000 Autos nach China. Etwa 90.000 davon aus dem VW-Konzern. Bei einem Durchschnittspreis von etwa 17.000 Euro für einen VW in China ergibt sich ein Umsatzerlös von 1,5 Milliarden Euro. Davon entfallen 375 Millionen Euro auf die Importzölle in Höhe von derzeit 25 Prozent. Das Geld geht an den chinesischen Staat. Ab 1. Juli sind nur noch 15 Prozent Zoll fällig. Bleibt die Zahl der verkauften Autos gleich, würden von den 1,5 Milliarden Euro Bruttoerlös nur noch 230 Millionen Euro an den chinesischen Staat gehen. Die Differenz von 145 Millionen Euro kann Volkswagen nun entweder den Verbrauchern zugute kommen lassen, die Preise senken oder reinvestieren.

Während Volkswagen also in China grob gerechnet 150 Millionen sparen kann, warten in Amerika Belastungen in Höhe von etwa 800 Millionen Euro. Da Amerika als Exportziel mit insgesamt 500.000 importierten Autos deutscher Hersteller noch immer wichtiger ist als China mit 260.000 Importautos, würden Trumps Zollsteigerungen die deutsche Industrie wahrscheinlich stärker belasten als Chinas Zollsenkungen.

Ganz sicher kann man das nicht sagen, denn die Rechnung ist kompliziert und hat viele Unbekannte. Klar ist, dass Zölle in einer globalisierten Welt immer Verlierer haben. Gabriel Felbermayr, Außenhandelsexperte am Ifo-Institut, rechnet vor, dass das deutsche Bruttoinlandsprodukt um etwa fünf Milliarden Euro niedriger liegen würde als ohne Autozölle. „Kein Land hätte höhere absolute Verluste durch einen solchen Zoll zu fürchten als Deutschland“, warnt Felbermayr. Ein Sprecher des VDA lässt sich mit den Worten zitieren: „Das ist sicher kein Nullsummenspiel, da verlieren alle.“

Zuerst erschienen ist dieser Artikel am 13. Mai in der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung. Online auf FAZ.NET.

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