Elektroauto-Batterie: Warum China Europa überlegen ist

Die erste Batteriezellproduktion für Elektroautos auf deutschem Boden entsteht im thüringischen Erfurt. Doch ihr Inhaber ist nicht etwa ein deutscher Autohersteller. Der Betreiber kommt aus dem fernen China. Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL) heißt die Firma, die sich gerade zum Weltmarktführer in der Fertigung von Lithium-Ionen-Batterien aufschwingt. Die größten Anbieter auf dem Batteriemarkt kommen schon heute aus Asien: Panasonic aus Japan, BYD und Lishen aus China, LG Chem und Samsung aus Südkorea. Einen deutschen Anbieter sucht man in der Liste vergeblich.

Dabei ist die Hochvoltbatterie der wichtigste Bestandteil eines Elektroautos. Und davon wollen gerade die deutschen Hersteller endlich mehr Modelle auf den Markt bringen. BMW plant bis 2025 mit insgesamt 25 voll- oder teilelektrisierten Fahrzeugreihen, auch bei Daimler und Volkswagen gibt es eine Elektrostrategie. Der Diesel-Skandal und das viel beklagte drohende Ende des Verbrennungsmotors haben den Druck auf die deutsche Industrie erhöht. Zu lange verließ man sich auf die Marktführerschaft bei den Verbrennungsmotoren, zu zögerlich ging man die Elektrowende an. Nun drohen Milliardenstrafen. Die Europäische Union hat die Zielvorgaben für den CO2-Ausstoß gesenkt. Die Modellflotten der Hersteller dürfen künftig noch weniger Abgase ausstoßen als bislang. Ohne eine zumindest teilweise elektrifizierte Flotte ist die Einhaltung dieser Grenzwerte nicht möglich.

Für Elektroauto-Batterien sind Lithium und Kobalt notwendig

Volkswagen baut seit 2014 einen elektrischen Golf. Daimler hat seit 2007 den E-Smart im Angebot. Und BMW gilt mit seinem Modell i3 als Spitzenreiter unter den deutschen Herstellern. Die Autokonzerne bauen die Batterien für ihre Modelle zwar selbst zusammen, aber bei der Beschaffung der einzelnen Batteriezellen sind sie von den Lieferanten aus Asien abhängig.

Das liegt nicht etwa daran, dass nicht auch die Daimler- oder VW-Ingenieure einen Lithium-Ionen-Akku bauen könnten. Technisch ist das kein Hexenwerk. Doch die asiatischen Anbieter haben einen jahrelangen Vorsprung. Ihre Maschinen sind fein justiert, damit in der Produktion möglichst wenig Ausschuss entsteht. Und bei der Sicherung der Rohstoffreserven für die Batteriezellfertigung hat China einen großen Vorsprung.

Für eine Elektroauto-Batterie sind Lithium und Kobalt notwendig. Die größten Vorkommen von Kobalt gibt es in Kongo. Bis zu 60 Prozent der auf der Welt gehandelten Kobaltmenge werden hier abgebaut. Schon früh hat China Lieferverträge mit der Demokratischen Republik Kongo geschlossen, die den Nachschub für seine Batteriezellfabrikanten sichern.

Die chinesische Regierung hat ihre Chance früh erkannt

Schon heute ist China für etwa 80 Prozent der weltweiten chemischen Kobaltveredelung verantwortlich. Auf Betreiben der Volksrepublik China werden in Kongo bald neun der zehn größten Kobaltminen zu finden sein. Für die Autoindustrie in Deutschland und den Vereinigten Staaten ist das ein schwerwiegender Wettbewerbsnachteil.

Die chinesische Regierung in Peking hat ihre Chance früh erkannt, auf dem Umweg über die Elektromobilität nach der Vorherrschaft auf dem Automarkt zu greifen. So investiert sie nicht nur im großen Stil in die Rohstoffgewinnung in Afrika, sondern unterstützt auch die heimischen Batteriefabrikanten. Wer in China Elektroautos bauen und verkaufen will, muss dafür Batteriezellen verbauen, die von einem der chinesischen Produzenten geliefert wurden. Egal, ob der Autohersteller nun Volkswagen oder Geely heißt.

Eine Liste von mehr als 50 Lieferanten hat Peking zu diesem Zweck veröffentlicht. Mit Hilfe der Regierung wurde so aus der Hinterhof-firma BYD (Build Your Dreams) innerhalb weniger Jahre einer der weltweit größten Produzenten von wiederaufladbaren Akkus für Mobiltelefone, aber eben auch für Elektroautos. Inzwischen laufen im Werk im chinesischen Shenzhen jeden Tag 100 000 Batteriezellen vom Band.

„Wir haben bestimmte strategische Fähigkeiten nicht mehr“

Dass die wichtigste Branche der deutschen Wirtschaft, die Autoindustrie, ausgerechnet in Zeiten drohender Handelskriege von ausländischen Lieferanten abhängig ist, behagt der deutschen Regierung nicht. „Wir haben bestimmte strategische Fähigkeiten nicht mehr“, warnte Bundeskanzlerin Angela Merkel auf dem Wirtschaftstag im Juni. „Kann es gutgehen, wenn wir als Kontinent, der Autos herstellt, die Batteriezellen aus Asien kaufen und die digitale Infrastruktur eines Autos irgendwoher aus Asien oder Amerika?“

BMW bezieht seine Batteriezellen überwiegend von Samsung. Am vergangenen Montag wurde bekannt, dass die Bayern außerdem eine umfassende Partnerschaft mit dem chinesischen Batterie-Anbieter CATL eingegangen sind, ebenjenen Chinesen, die nun in Erfurt die erste Batteriezellfabrik auf deutschem Boden bauen. Auch Daimler bezieht seine Batteriezellen von CATL. Volkswagen vertraut außerdem auf LG Chem und Panasonic.

Die Bundesregierung dringt seit Jahren darauf, dass die deutsche Autoindustrie ihre eigenen Batterien produziert. Sie befürchtet andernfalls den Wegfall von Tausenden Arbeitsplätzen. Denn der Elektromotor macht viele Bestandteile von Benziner- und Dieselautos unnötig, in deren Fertigung die deutschen Autobauer und Zulieferer in den vergangenen Jahrzehnten glänzen konnten: Tank, Tankleitung, Einspritzpumpe, Kupplung, Getriebe, Zahnriemen und Abgasanlage werden überflüssig.

In München bauen die Bayern für 200 Millionen Euro ein Kompetenzzentrum für die Batterie

Ein Elektromotor besteht aus insgesamt viel weniger Einzelteilen als etwa ein Dieselmotor und ist einfacher zusammenzubauen. Bis 2025 wird nach Berechnungen der europäischen Autokonzerne jedes fünfte verkaufte Auto elektrisch betrieben sein. Dafür werden allein in Europa so viele Batteriezellen gebraucht werden, dass 14 Fabriken von der Größe der in Erfurt geplanten CATL-Produktion ausgelastet sein werden.

„Es ist ein qualitativ neuer Schritt, wenn ein chinesisches Unternehmen mit einer Technologie kommt, die wir in Europa zurzeit nicht besitzen“, sagte Kanzlerin Merkel nach ihrem Treffen mit dem chinesischen Ministerpräsidenten Li Keqiang in der vergangenen Woche. Bislang müsse sie zur Kenntnis nehmen, dass es aus der europäischen Industrie keine Bereitschaft gebe, in die Batteriezellfertigung zu investieren.

Das stimmt nicht ganz. In der Vergangenheit gab es durchaus Projekte, die eine heimische Produktion zum Ziel hatten. Daimler etwa baute bis 2014 im Werk im sächsischen Kamenz eigene Batteriezellen. Allerdings wurde die Zellfertigung von Daimler-Chef Dieter Zetsche damals mit Hinweis auf die weltweiten Überkapazitäten geschlossen – kurz bevor der Diesel-Schock dem Elektroauto neuen Auftrieb verschaffte. BMW investiert aktuell in die Entwicklung von Batteriezellen. In München bauen die Bayern für 200 Millionen Euro ein Kompetenzzentrum, das Anfang 2019 eröffnet werden soll.

VW hat trotzdem selbst Geld in die Hand genommen

Volkswagen hoffte bis vor kurzem auf den deutschen Zulieferer Bosch. Doch die Schwaben verkündeten in diesem Frühjahr, nicht weiter in die Produktion von Lithium-Ionen-Batterien zu investieren. Auf diesem Gebiet seien die Asiaten zu weit enteilt, eine Aufholjagd würde zu viel Geld verschlingen, das an anderer Stelle gebraucht werde. Mit etwa 20 Milliarden Euro, so rechnete Bosch-Vorstand Rolf Bulander vor, könne man bis 2030 einen Marktanteil von 20 Prozent erreichen. Zu viel Geld für zu wenig Nutzen, so sein Fazit.

Statt den Asiaten bei den Lithium-Ionen-Batterien hinterherzujagen, will man sich im Schwabenland nun lieber auf die nächste Generation der Akkus konzentrieren. Bosch will in die Forschung und Entwicklung von Lithium-Luft-Akkus investieren, die bis zu 30-mal mehr Leistung als ein herkömmlicher Lithium-Ionen-Akku bringen sollen. Ohnehin, ließ Bulander wissen, sei die „Systemkompetenz“ wichtiger als eine eigene Batterieproduktion. Schließlich sorge erst das Zusammenspiel aller Teile dafür, dass die Reichweite der Fahrzeuge steige.

VW hat trotzdem selbst Geld in die Hand genommen und ein „Center of Excellence“ für Batteriezellen in Salzgitter gegründet. Dort entsteht nach Unternehmensangaben nun eine Pilotfertigung. Aber der Konzern ist noch weit davon entfernt, den Bedarf an Akkus für die eigenen Autos decken zu können. Bis 2025 werde man mehr als 50 Milliarden Euro für Batterien ausgeben, heißt es aus Wolfsburg. Das Geld wird mehrheitlich an die Lieferanten aus China, Japan und Südkorea fließen. Dennoch sagt ein Sprecher des Konzerns der F.A.S.: „Die europäische Industrie darf sich diese Schlüsseltechnologie nicht aus der Hand nehmen lassen.“

„Die Herstellung von Batterien ist ein strategischer Imperativ“

Ähnlich sieht es die Europäische Kommission. Auf Initiative des slowakischen EU-Kommissars für die Energieunion, Maroš Šefčovič, wurde im Mai ein Aktionsplan für Batterien verabschiedet und die Europäische Batterie-Allianz (EBA) gegründet. Mehr als 120 Industrieakteure, die Mitgliedstaaten der EU sowie die Europäische Investitionsbank sind an der EBA beteiligt.

Der erste vorzeigbare Erfolg: Northvolt, ein schwedisches Unternehmen, hinter dem industrielle Schwergewichte wie Scania, Vattenfall, Volvo und ABB stehen, hat ein Pilotprojekt gestartet. Eine jährliche Batterieproduktion von 32 Gigawatt ist das Ziel. Das ist beinahe so viel, wie die „Gigafactory“ von Tesla in Nevadas Wüste nach dem Willen von Unternehmenschef Elon Musk eines Tages liefern soll. Die Massenproduktion in Schweden soll zwar erst 2023 starten, die ersten Batterien sollen indes schon 2019 verkauft werden.

„Die Herstellung von Batterien ist ein strategischer Imperativ“, sagt EU-Kommissar Šefčovič im Gespräch mit der F.A.S.: „Wir müssen uns bei diesem globalen Wettlauf schnell bewegen, um die Technologieabhängigkeit von Wettbewerbern zu verhindern.“ Aber ist nicht genau diese Abhängigkeit schon längst eingetreten? Man werde wieder Spitzenreiter in der Technologie sein, versichert Šefčovič. Und durch die Batterieherstellung mit einem möglichst kleinen ökologischen Fußabdruck gar zum Trendsetter werden.

Ein frommer Wunsch. Die größten Autohersteller auf dem Kontinent, die deutschen Konzerne Volkswagen, Daimler und BMW, zählen zwar zu den Kooperationspartnern der EBA. Aus den Pilotprojekten halten sie sich bislang jedoch raus.

Zuerst erschienen ist dieser Artikel am 15. Juli 2018 in der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung. Online auf FAZ.NET.

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